¿Pirata, corsario o filibustero?

MARE LIBERUM
SIVE
DE IURE QUOD BATAVIS
COMPETIT AD INDICA-
NA COMMERCIA
DISSERTATIO

CAPUT I

Iure gentium quibusvis ad quosvis libe-
ram esse navigatione

Por la Ley de las Naciones, la navegación es libre para cualquier persona

Mi intención es demostrar breve y claramente que los holandeses —es decir, los súbditos de los Países Bajos Unidos— tienen derecho a navegar a las Indias Orientales tal como están haciendo ahora, y a entablar comercio con las gentes de allí. Voy a basar mi argumentación en el siguiente axioma, bien específico e impecable, de la Ley de las Naciones Unidas, definido como norma primaria o primer principio y cuyo espíritu es por sí mismo evidente e inmutable, a saber: Cada nación es libre de viajar a cualquier otra nación y comerciar con ella.
El mismo Dios así lo dice usando la voz de la naturaleza; y en la medida en que no es su voluntad que la naturaleza provea a todos los lugares de todas las necesidades de la vida, Él ordena que unas naciones sobresalgan en un arte y otras en otro.

¿Por qué es ésta Su voluntad, sino por haber querido que las amistades humanas se engendren a partir de las necesidades y de los recursos compartidos, pues de otro modo, considerándose las personas por completo autosuficientes, se harían por tal razón asociales? Así, mediante un decreto de justicia divina se logra que un pueblo deba satisfacer las necesidades de otro, en orden, según dice el escritor romano Plinio, que lo que se haya producido en un lugar cualquiera se muestre como destinado a todos.
…

CAPUT II

Lusitanos nullum habere ius dominii in eos
Indos ad quos Batavi navigant
titulo inventionis

Los portugueses no tienen derecho de soberanía, a título de
descubrimiento, sobre las Indias Orientales
donde los holandeses viajan.

Los portugueses no son soberanos de aquellas partes de las Indias Orientales adonde los holandeses navegan, es decir, Java, Ceilán y la mayoría de las Molucas. Esto se prueba por el argumento incontrovertible de que nadie es soberano de una cosa que nunca ha poseído y que nadie ha ofrecido nunca en su nombre. Estas islas de que hablamos, ahora y siempre han tenido sus propios reyes, su propio gobierno, sus propias leyes y sus propios sistemas jurídicos. Sus habitantes permiten que los portugueses comercien con ellos, al igual que conceden a otras naciones el mismo privilegio. Por tanto, desde el momento en que los portugueses pagan peajes y tienen que obtener permiso de los gobernantes locales para comerciar, se prueba suficientemente que no van allí como reyes sino como extranjeros.
…

CAPUT III

Lusitanos in Indos non habere ius
dominii titulo donationis
Pontificiae

Los portugueses no tienen ningún derecho de soberanía sobre
las Indias Orientales, en virtud del título basado en la Donación Pontificia

Además, si los portugueses van a utilizar como autoridad para su jurisdicción sobre las Indias Orientales la partición hecha por el Papa Alejandro VI, entonces, ante todo, dos puntos deben ser tomados en consideración.
En primer lugar, ¿deseaba el Papa simplemente resolver las diferencias entre portugueses y españoles?
…
En segundo lugar, ¿pretendía el Papa conceder a dos naciones un tercio del mundo para cada una?
…

[Nota del traductor Magoffinat: «The Cambridge Modern History, I, 23-24 tiene una buena página sobre esta famosa bula del 14 de mayo de 1493 (modificada el 7 de junio de 1494 por el tratado de Tordesillas)»].

Imágenes: Yale Law Library
Traducción: Ralph van Deman Magoffinat (On Line Library of Liberty)
Traducción: (idem, Google Books)
ver también: Grotius Exhibit de la Yale Law Library

Hugo Grotius 1636

Sin querer interrumpir la solemne andadura de esta entrada, llegados a este punto nos gustaría saludar y presentar a la benevolencia de los lectores de Río Wang al nuevo autor de nuestro blog, Walter, que inaugura con este espléndido ensayo una serie sobre los secretos de su patria de elección, la fabulosa Singapur. (Studiolum)

Apología

El Mare Liberum o Mare Liberum, sive de iure quod Batavis competit ad indicana commercia dissertatio, de Hugo Grotius (Hugo de Groot) 1583-1645, trascendió su tiempo y lugar para convertirse en el fundamento del derecho marítimo. Publicado en 1609, deriva del De Jure Praedae, de 1604, escrito para la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (VOC, Vereenigde Oost-Indische Compagnie) con el fin de justificar las agresiones que los holandeses cometían sobre los buques mercantes portugueses, y más en concreto, a causa de la captura de la Santa Catarina, una carraca portuguesa cargada de tesoros, en la entrada oriental del estrecho de Singapur, el 25 de febrero 1603. Las repercusiones de aquel acto fueron inmensas. ¿Fue un acto de corso, es decir, actuaron legalmente los piratas holandeses como corsarios, o no? ¿Era la VOC en realidad una avanzada de los Estados Generales Holandeses en su lucha contra España y por tanto, dada la unión de las coronas, en contra de Portugal?

Consideremos primero los difusos límites entre piratería, corso y filibusterismo:

«… la piratería, el corso y (como una ramificación legal de éste) el filibusterismo representan desde el punto de vista de las definiciones legales europeas actividades muy distintas. La piratería la ejercen personas particulares unidas en una banda al margen de la sociedad y, por tanto, también fuera de la protección de la ley. Los piratas fueron considerados enemigos del pueblo y del Estado. El corso, al contrario, es un concepto estrechamente relacionado con la idea de la guerra justa … Los corsarios operaban bajo una denominada patente de corso o carta de represalia (neerlandés: kaperbrief, commissie van retorsie). Se supone que técnicamente sólo podía expedirse una patente de corso si en realidad antes se habían sufrido daños del enemigo. La patente de corso, por lo tanto, permitía la incautación de bienes de un enemigo (declarado) como una forma de reparación de guerra. Esta lógica limitaba los ataques a los buques que navegaran bajo bandera enemiga (o bajo bandera de cualquier aliado a un enemigo) y exclusivamente en tiempos de guerra … Así estaba diseñado el corso desde un punto de vista legal teórico. La práctica real fue, por descontado, muy diferente, y el corso efectivamente se convirtió en una actividad de proporciones imprevistas y desmedidas durante el final del siglo XVI y principios del XVII…

A fines del XVI y principios del XVII, los corsarios europeos estaban autorizados a apresar buques mercantes de un enemigo (declarado) bajo las instrucciones directas y explícitas de su gobierno, autoridades o puerto de origen. Por su parte, un filibustero (neerlandés: vrijbuiter; alemán: Freibeuter; francés: flibustier), término estrechamente relacionado, era alguien que podía haber capturado un buque legitimado por una patente de corso, en un acto de legítima defensa o represalia y respetando las leyes de guerra, pero que luego vendía el botín en el mercado libre sin esperar el veredicto del Tribunal del Almirantazgo local, declarando el buque tomado como «buena —o legítima— presa» y sin ceder a las autoridades de origen la parte correspondiente del botín, el llamado gerechtigheit van het land. No esperar el veredicto ni entregar la parte estipulada —habitualmente un 20 por ciento— a la Junta del Almirantazgo convertía técnicamente el acto de apresamiento en «ilegal», o cuando menos en algo muy problemático desde el punto de vista del gobierno local. En otras palabras, no cumplir con la infinidad de procedimientos y reglamentaciones que en el decurso de los siglos XVII y XVIII se arbitraron colocaba un acto corsario dentro de la piratería.

… los comerciantes que navegaban bajo pabellón español y portugués y que también habían sido víctimas del corso de la VOC a principios del siglo XVII a menudo etiquetaron a los holandeses en Asia no sólo como «rebeldes» en contra de su antiguo señor, el rey de España, sino también ladrones, matones, bandidos y por supuesto ‘piratas’.»

“From Self-defence to an Instrument of War: Dutch Privateering around the Malay Peninsula in the Early Seventeenth Century”, Peter Borschberg.

Con tan grandes botines al alcance de la mano, no es de extrañar que se emitieran cada vez más patentes de corso o represalia después de los hechos, con independencia de que los capitanes hubieran sufrido previamente daños; y el rápido aumento del comercio agudizó el problema en la última parte del siglo XVII.

«… La práctica del corso condujo al desarrollo de un tipo particular de ladrón marino que, a diferencia de los corsarios y los guerreros mercaderes de los siglos XVI y principios del XVII, no prometían fidelidad a una sola nación, sino que operaban como ‘freelances’ para un soberano u otro, o para varios a la vez … Este tipo de ladrones de mar sin escrúpulos se hicieron tan peligrosos precisamente porque siempre encontraban el apoyo de alguna nación, y nunca actuaron como enemigos de todas las naciones a la vez.»

“‘Even in the remotests corners of the world’. Globalized piracy and international law, 1500-1900”, Kemp (2010) (citado por Borschberg).

Pero quizá corremos el riesgo de proyectar sobre los territorios del sureste asiático lo que es esencialmente un marco jurídico europeo

«‘Piratería’ era un término esencialmente europeo … Posteriormente sirvió para criminalizar unas actividades políticas o comerciales en el sudeste asiático que las poblaciones marítimas indígenas venían considerando hasta entonces como parte propia de su forma de gobierno, de su adaptación cultural-ecológica y de su organización social … una forma de interacción dinámica entre el asalto —merompak (malayo) o magooray (iranun)— y la inversión en el comercio marítimo de bienes de lujo, que era una característica importante de la economía política de la costa de los estados malayos. En efecto, la incursión o el asalto marítimo se entendía como una ampliación del comercio y de la competencia local-regional, y un mecanismo básico para la formación del estado, la recaudación de impuestos y los procesos de integración —forzada y voluntaria— y diseminación de las poblaciones a finales del siglo XVIII en el mundo del sudeste asiático».

“A Tale of Two Centuries: The Globalisation of Maritime Raiding and Piracy in Southeast Asia at the end of the Eighteenth and Twentieth Centuries”, James Warren.

La ruta marítima de la seda

Pero regresemos al acontecimiento que condujo a la redacción del Mare Liberum y a lanzar a la fama en los Consejos y Parlamentos de Europa al joven jurista Grotius (aunque más tarde fue acusado de traición a la patria y condenado a cárcel y exilio).

Durante gran parte del siglo XVI, los portugueses habían ampliado, apoyados en cierto secretismo, la rica vía comercial China - Estado da Índia.

El Pequeño punto rojo – una encrucijada clave

La ruta portuguesa entre Macao y el Estado da Índia pasaba por los estrechos de Singapur y Malaca hacia el puerto comercial de Melaka (en español, Malaca). Malaca había sido ganada por Afonso de Albuquerque al Sultán Mahmud Shah en 1511, y era un importante puerto donde esperar el paso del monzón, efectuar reparaciones y aprovisionarse de nuevos suministros. Las carracas portuguesas, escasamente armadas y con pesadas cargas, como los grandes mercantes de hoy, viajaban en convoy acompañados de los juncos chinos durante las tres semanas que duraba el viaje entre Macao y Malaca.

Vista general: de Macao a Goa

El camino más corto, a través de los estrechos, era muy peligroso tanto por estar plagado de piratas locales del archipiélago de Riau, como por los bajíos, los bancos de arena y las rápidas corrientes de los canales. Era difícil trazar bien la ruta, y siempre estaba el riesgo de quedar varado. La depredación de los piratas locales había tomado un giro más serio a principios del siglo XVII con la llegada de comerciantes y corsarios holandeses. La rivalidad diplomática en los tribunales de Johor y Aceh era intensa, y los holandeses recién llegados se esforzaron en desplazar a los antiguos titulares. La rivalidad comercial es una cosa; la depredación armada, otra.

25 de febrero de 1603: apresamiento de la Santa Catarina

El Reino de Johor se encontraba obligado, en principio, por un tratado portugués, pero los holandeses tenían una fuerte presencia allá, y el hermanastro del Rey, Raja Bongsu, estaba dispuesto a establecer alguna alianza con ellos. Es probable que los johoreanos advirtieran a las carracas portuguesas cuando se aprovisionaban de agua dulce en la isla de Tioman, antes del último tramo hasta Malaca.

Las carracas a final del siglo XVI eran buques de gran tamaño: la Santa Catarina desplazaba 1500 toneladas, marcaba 32 pies en vacío y no era fácil de manejar. El paso a través del estrecho sería aún más arriesgado de noche, incluso con luna llena, y a la luz del día requería de un piloto experimentado y familiarizado con las mareas y los puntos problemáticos. Quedaba poco margen para el error: los chubascos repentinos, entonces como ahora, reducían la visibilidad a cero.

De la isla de Tioman al río Johor River – Una trampa dispuesta

Tal vez por un chivatazo de los johoreanos, el Witte Leeuw y el Alkmaar del almirante Jacob van Heemskerk, unos barcos mucho más pequeños, aguardaban apostados en el estuario de Johor. En la madrugada del 25 de febrero de 1603, van Heemskerk fue informado de que se había avistado una carraca anclada de la flota chino-portuguesa. El Witte Leeuw y el Alkmaar rodearon la Santa Catarina antes de que pudiera huir y usaron casi todas las horas de luz para desarbolar a cañonazos sus velas y aparejo. Solo hubo un contendiente. Antes de caer la noche el capitán portugués Sebastião Serrão izó la bandera blanca y se ofreció a entregar el barco a cambio de asegurar la llegada de la tripulación y el pasaje a Melaka. Jacob van Heemskerk aceptó la rendición y de inmediato tomó algo de la carga como medida de precaución. Prevaleció el protocolo europeo y en marzo el Consejo de Melaka agradecía a van Heemskerk haber mantenido su palabra, aunque se señalaba con un punto de acidez que los holandeses habían sido afortunados al dar con tan valioso buque, y que debió caer en sus manos solo gracias a un «secreto e insondable juicio de Dios». El gobernador de Malaca, Dom Fernão de Albuquerque agregó que la defensa de la carraca se había visto obstaculizada por las muchas mujeres y niños a bordo, y que si van Heemskerk hubiera topado con uno de sus buques, el resultado sin duda hubiera sido distinto. Como vemos, una curiosa mezcla de guerra y formalidad

El contenido de la carraca lo transportó a Europa el almirante holandés van Heemskerk. El regreso tuvo algunos incidentes, y una vía de agua hizo que un buque tuviera que ser varado y usado para reparaciones. Con el retraso corrió la voz de la existencia del rico convoy, y se despertó cierto temor de que el inglés o el francés trataran de obtener su presa en el Canal.

El cargamento de la Santa Catarina se hizo legendario:

«1200 fardos de seda china cruda; cofres llenos de damasco teñido, atlas (un tipo de seda brillante), tafetanes y seda, grandes cantidades de hilo de oro o de oro hilado; ropas tejidas con hilo de oro; cobertores y doseles de cama de oro hilado, sábanas y colchas de seda, telas de lino y algodón, unas sesenta toneladas de porcelana incluyendo platos "de todo tipo y especie" cantidades enormes de azúcar, especias, goma, almizcle (también llamado bisem), camas de madera y cajas, algunas de ellas bellamente ornamentadas con oro, y "otras mil cosas más de las que se producen en China"» (Borschberg).

Comerciantes de toda Europa asistieron a la subasta en Amsterdam. La venta rindió 3.500.000 florines, la mitad del capital base de la VOC. Con todo y su carácter extraordinario, una carga así no era inusual. No es de extrañar, pues, que los holandeses estuvieran decididos a jugar todas sus bazas para ganar un acceso sin trabas al Este.

Los portugueses presionaron por todas las vías legales y diplomáticas a su alcance. El joven jurista Hugo de Groot (Grotius) fue contratado por la VOC y enseguida preparó el caso de la defensa al que nos hemos referido. El Consejo del Almirantazgo holandés se pronunció a favor de la VOC, marcando el inicio de la dura rivalidad entre holandeses y portugueses en las Indias Orientales. ¿Estaba van Heemskerk encargado de atacar a la marina mercante portuguesa, o fue un acto de corso sancionado una vez transcurrida la agresión? ¿Podían ser exclusivamente los Estados Generales quienes emitieran patentes de corso? ¿Era la VOC en realidad una procuración de los Estados Generales en asuntos de guerra? La decisión de la junta del almirantazgo holandés la conocemos, pero el concepto de Mare Liberum ciertamente no era aceptable para todos, ni para los portugueses ni para los ingleses. Lo que está claro, es que la subasta de los contenidos de la Santa Catarina reveló las grandes riquezas de China, y la hegemonía virtual de los portugueses en el sudeste asiático llegó a su fin.

(Peter Borschberg, un especialista en el conflicto luso-holandés, tiene un estudio académico —pero asequible— del incidente de la Santa Catarina).

Posdata

Cuatro siglos más tarde, los estrechos de Malaca y Singapur siguen constituyendo una de las rutas marítimas más transitadas del mundo. A pesar de que los buques cuentan de proa a popa y durante todas las horas del día y de la noche con las más modernas ayudas a la navegación y hay patrullas de seguridad armadas, la región sigue siendo un activo eje de la piratería.

Volveremos a estas regiones, pero acabamos por ahora esta introducción con la conmovedora solicitud del capitán Sebastião Serrão, un casado de Goa, al Almirante Jacob van Heemskerk. Serrão, que lo había perdido todo y había quedado varado lejos de casa, pidió humildemente a Heemskerk que le enviara «un pedazo de fieltro», «con el que poder coserse, él mismo, ropa nueva»

Para él sería no sólo un gesto de amistad, sino una limosna y un recuerdo de la miserable condición en que había sido capturado y más tarde puesto en libertad. (Borschberg).

No sabemos si su solicitud fue atendida. El 25 de febrero de 2011, nosotros ofrecemos esta entrada a la memoria del capitán Sebastião Serrão.